政治コラム 太田の政界ぶちかましCOLUMN

NO.100 渋滞解消に知恵と技術を総動員/首都圏などで数多く実例

2016年12月 9日

首都高①.jpg道路の渋滞解消は大きな課題だ。そう言われて久しい。はじめて日本を訪れて成田空港から東京都心に車で移動した海外のビジネスマンが最初に驚くのが、かつては、日本の高速道路の渋滞だった。現在でも、渋滞損失は移動時間の実に約4割を占めており、これは年間で約280万人分の労働力に匹敵という。また、渋滞による損失は年間12兆円に上るという試算もある。渋滞は、車を運転する者にストレスをもたらすだけでなく、経済的なロスがきわめて大きいのだ。こうした問題意識から、私は国土交通大臣在任中に、渋滞対策のための施策の幅を広げ、現場で強力に展開してきたが、このところ目に見えて成果が見えてきている。

例をあげれば、昨年3月に首都高速中央環状線の大橋~大井間の約9.4㎞が開通し、首都圏3環状の一つである中央環状線約47㎞が全通した。これにより、中央環状線内側の交通量が5%減少し、渋滞はなんと5割も減少した。周辺の交通の流れも大きく変わった。新宿から羽田空港への混雑時の所要時間は、40分から19分に大きく短縮し、所要時間のばらつきも30分から15分に半減した。これは、これまでのネットワーク整備のための投資の効果が、最後の1区間の追加投資で一気に花開いたものだ。今年2月の新東名高速いなさ~豊田東間の開通でも、東名高速の交通集中渋滞がほぼ解消された。

次の例は、東名高速海老名JCT(ジャンクション)と首都高速板橋JCTだ。海老名JCTは、東名高速と圏央道をつないでおり、首都圏でも有数の渋滞箇所として知られていた。通常、高速道路の合流地点では、本線が2車線であれば合流する側を1車線にして合流させる。しかし、交通量を分析して発想を転換し、合流する側を2車線、本線を1車線とすることとしたのだ。昨年10月28日の日中から車線の塗りかえ作業をし、翌々日30日から運用開始したところ、何と渋滞発生はなくなった。一方、板橋JCTも、中央環状線の内回り滝野川入口から5号線上りへの合流部分は、合流部の300メートル手前から2車線が1車線にせばめられ、渋滞発生ポイントとなっていた。そこで、今年の2月に1車線両側のゼブラゾーンを廃止し、合流部まで2車線とした。すると、合流部の渋滞は解消した。これらは、インフラの利用状況を分析して発想を転換し、車線の塗りかえという時間もコストもわずかな投資で劇的な改善が図られたものだ。

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