今回は、日本で開催される初めてのAPEC交通大臣会合。ホスト国の代表として、大臣会合の議長を務めた他、各種セレモニーの開催等に奔走しました。また、会議に先立ち、前日の4日には、インドネシア、ロシア、ニュージーランド、チリ等の各大臣との2国間会談を連続して実施。2国間の交通分野における懸案や協力、交通ネットワークの充実方策等について、意見交換を行いました。
各国の状況も良くわかり合い、高速道路、航空、港湾、鉄道などの交通の「連結性」とともに「心の連結」ができたと、各国とも大変喜んでいただき、実りある会合となりました。
1989年のAPEC発足以来、「自由で開かれた貿易・投資の実現」「域内経済の統合」という目標・理念の下、加盟各国・地域が相互に連携・協力し、域内の発展に取り組んで来ました。その結果、今や、APEC域内は全世界のGDPの約5割、貿易量の約4割を占めるに至ってます。まさに「アジア・太平洋の時代」が到来したと言っても過言ではありません。このような繁栄を支え、更に域内の発展を図っていく上で欠くことができないのが、経済活動の基盤となる交通ネットワークです。そうしたことから、今回の基本テーマは「APEC域内の高質な交通を通じた連結性の強化」でした。
議論の結果、域内の更なる発展のためには、交通ネットワークの充実が不可欠であり、APECが従来より行ってきている取組を推進することで合意しました。また、新たな取り組みとして、2020年の域内の交通ネットワークの絵姿を示す「コネクティビティ・マップ」の策定、PPPなどのインフラの投資・資金調達・運営の成功事例を集めた「ベストプラクティス」の策定、ICTなど利用者にとって便利で、安全で、地球環境にやさしい「質の高い交通」実現のための「ビジョン」の策定等を行うことで合意しました。合意内容については、「大臣共同声明」としてとりまとめ、会議終了後に全代表が出席して記者会見をしました。
今後は、今回の合意を実行に移していくことが何よりも重要になってきます。日本の技術への信頼性も高く、日本がリーダーシップをとって、実現を図っていきたいと思います。
また、会議翌日の6日には、日本のインフラシステムの優秀さや観光地の魅力を理解してもらうため、各国・地域の代表団にインフラシステムや観光施設の視察をしてもらいます。
今後とも、国際社会における日本のプレゼンス向上のため、頑張ります。
「3・11の教訓に学ぶ地震対策」と副題がついている。首都直下地震と南海トラフ巨大地震が起これば、人的および社会経済被害は計り知れない。被害の最小化、迅速な回復を図る「減災」と「レジリエント（強靭化）」を早くから訴え続けた河田さんが、災害多発・激化時代に対して国・自治体、企業、個人・家族がどう迎え撃つかを示した著作だ。
東日本大震災やタイ・チャオプラヤ川氾濫被害、米のハリケーン災害などで何がおきたのか。そこから導き出される教訓は、災害は各般、広域、時間的変化と多岐にわたる甚大な影響をしっかり想定した対応の必要性だ。さらに地震と水害などが重なってくる複合災害となることを想定した体制、組織、対策をつくることの緊要性だ。企業におけるBCPは、そうした大災害に対応するものでなくてはならないし、道路や通信などのネットワーク(網)というものにとくに配慮したものでなければならない。
脆弱国土・日本。それが高度に発達し脆弱性をより内包した社会となっていることを直視し、国土と社会の安全保障に踏み出さなければならないことを痛感させる。具体的、包括的、実践的な防災・減災の必読書だ。
9月1日の「防災の日」、政府、国土交通省、そして地元の防災訓練に参加しました。
まず、政府の総合防災訓練。早朝6時5分にＭ9.1、最大震度７の南海トラフ巨大地震が発生したという想定で、8時前に安倍総理以下全閣僚が官邸に参集。緊急災害対策本部会議で被害状況や対応状況を報告し、臨時閣議で災害緊急事態への対処方針を決定しました。
そして9時20分から、国土交通省の防災センターで地震防災訓練。南海トラフ巨大地震発生から1日経過したという想定で、中部地方を中心とする6県3政令市、250を超える関係団体、約1万5000人が参加する大規模なものでした。中部地方整備局、中部運輸局とのテレビ会議や、関東、北陸、中部の各地方整備局から派遣されたテック・フォース（緊急災害対策派遣隊）の報告など、現場とやり取りしながら訓練を行いました。
特に今回の訓練では、8月23日に取りまとめたばかりの国土交通省南海トラフ巨大地震対策計画に即して、緊急輸送ルートの確保や津波による浸水を排水するための訓練を新たに盛り込みました。
国土交通省は国土の安全保障を担う組織。国民の命を守ることを第一に、現場が緊急度の高い行動を判断して、それに専念できるようにすることが重要です。災害対策本部会議では優先順位や時系列を踏まえたメリハリのある対応ができるよう、指示しました。
その後、地元の防災訓練に参加。いざという時には、地域のつながり、防災力、防災意識が大事です。真剣に訓練に取り組まれていた方々と懇談しました。
訓練は何よりも積み重ねが大事。訓練で得られた教訓を今後に活かしながら、防災・減災対策にしっかり頑張ります。
オルテガの大衆社会論と、ウェーバーの官僚論がまず提起される。｢官僚の反逆｣とは、オルテガの｢大衆の反逆｣をもじっている。オルテガの大衆批判は辛らつを極めるが、今なお鋭い。オルテガのいう大衆とは｢個人としての特定の意見をもたず、附和雷同、大勢に流される人間｣という。一方で｢エリート、貴族とは決して現状に満足することなく、より高みを目指して鍛錬を続け、常に緊張感をもって生きている存在｣であり、オルテガ大衆社会論に依れば、当然ながらエリートは大衆に嫌悪されることになる。この困難な道を引き受けて進もうとすれば、官僚バッシングを蒙ることになるが、その道を逃げれば(エリートからの逃走)凡愚に屈する大衆的人間となり果てる。
ウェーバーは、官にも民にも及ぶ近代社会の｢官僚化現象｣――｢官僚は規則の拘束の下で職務を執行し、"非人格的"な没主観的目的に奉仕する義務を負う｣｢そのためには批判基準の定量化･数値化や、主観的価値判断･感情の排除が随伴する｣ことを示す。人格的、主観的な｢政治｣とは対極に位置する。
私自身が長く意識してきた｢大衆社会論｣｢ファシズム論｣には、1930年代のオルテガ、ウェーバー、ホイジンガ、アドルノやベンヤミンらのフランクフルト学派、その後のE･フロム等が常に基底にあった。
本書では、70年代頃から日本の大衆社会化が顕著になり、80年代には決定的になったと見る。｢政治の上に立つような"国土型官僚"は60年代までは多数存在したが、70年代には"政治的官僚""調整型官僚"が優勢となり、80年代にはそれとは全く異なる"吏員型官僚(非政治的な官僚)"が現われるようになった。それはウェーバーが抽出した官僚像だ。90年代にはグローバル化の進展とともにその官僚制的支配の拡大が顕著になる｣。そして｢非政治化･官僚制化による自由民主政治の破壊｣となると指摘。
現代社会は、オルテガの大衆社会化状況、ウェーバーの官僚制化現象、ホイジンガの小児病化が顕著になっている。そして中野さんは、リーマン･ショック、ユーロ危機、日本の失われた20年等で、官僚制的支配の破綻が明らかになった今、｢自由民主政治｣を復活させなければならない。｢政治とは何か｣を考え、｢政治主導｣なる意味を真に蘇らせなければならないという。
29日、実験線の延伸工事により中断されていた「リニア」の走行試験が再開されました。私も、再開に先立ち、山梨県都留市で開催された出発式に参加し、リニアの試乗も体験してきました。
リニアは 時速500kmを超える速度で走行し、東京・名古屋間を40分程度、東京・大阪間を1時間強で結ぶ夢の超特急。
走行試験では、42.8kmの実験線をわずか9分で駆け抜けました。最高速度は505ｋｍ、秒速にすると140m。試乗後の会見で、「スピード感は感じるが不快ではない。音が静かになったということだが会話も普通にできた。通常の新幹線に乗っている感覚とそれほど変わりなく、振動も若干感じる程度だった」「世界最高水準の技術が出せることは誇るべきこと」と感想を述べました。
リニアの開発は、今を遡ること約50年前、昭和37年より開始されました。以来、多くの関係者のご努力と情熱が注ぎ込まれ、実用化まであと一歩のところまで来ています。まさに、世界に類を見ない、我が国独自の高速鉄道技術です。実用化すれば、我が国の鉄道技術水準の高さを、改めて世界に示すことになります。かつての東海道新幹線がそうだったように、多くの国民の方々に「技術大国日本」の象徴として、誇りと将来への大きな希望を与えることができると思います。
また、これができれば（2027年の完成目標）、三大都市圏間の人の流れを劇的に変え、国民生活や経済活動にも非常に大きなインパクトをもたらすことになります。さらに、リダンダンシーの強化が図られ、防災面でも重要です。
リニアは次代に向け、安全と安心と夢と希望を乗せ走行します。乗り越えるべき課題はまだまだありますが、一日でも早い実用化を期待します。
頑張ります。
