政治コラム　太田の政界ぶちかましCOLUMN

2020年東京オリンピック・パラリンピックまで3年余り。世の中をバリアフリー化し、誰でも様々な活動に参加できるような社会を作ろうという機運がかつてないほど高まっている。

2月20日、政府は関係閣僚会議において「ユニバーサルデザイン2020行動計画」を決定した。これは、東京大会を契機として、ユニバーサルデザインの街づくり・心のバリアフリーを推進し、大会以降のレガシーとして残していくための施策を実行すべく、とりまとめられたものだ。

これに関し、都議会公明党は、「東京改革へ３つの挑戦」の柱の一つに「2020年東京五輪に向け人にやさしい街づくり」を掲げる。具体的には、①都道の段差解消等に取り組むことにより、高齢者や障害者など、誰もが安心して生活・移動できる「世界一のバリアフリー都市」を目指す②駅ホームでの転落事故を防ぐため、ホームドアの設置を加速する③訪日外国人の「おもてなし都市」の基盤整備の一環として無料Wi-Fiを充実する――としている。

東京大会、特にパラリンピックには、国内外から多くの障害者が訪れることが期待される。彼らを受け入れるためには、東京を空港から競技会場に至る経路を連続的・面的にバリアフリー化することが不可欠だ。そのためには、訪日外国人が到着する成田、羽田両空港の更なるバリアフリー化や、空港と都心を結ぶアクセスバスやタクシーのバリアフリー化が必要となる。東京では、一般の路線バスの91％が超低床型である一方で、車椅子対応の高速バスやタクシーはほぼないといってよい状況にある。政府は、2020年までに東京のタクシーの25％を車椅子対応化させる目標を立てているが、バスやタクシーのバリアフリー化に真剣に取り組む必要がある。

また、主要鉄道駅等のバリアフリー化にも取り組まなければならない。東京大会開催時には、多くの観客が鉄道を利用することが想定される。昨年6月にはJR千駄ヶ谷駅等の改良計画が発表されたが、競技会場の最寄駅、乗換駅等におけるエレベーターやホームドアの整備は急務である。

さらに、鉄道駅から競技会場までのアクセス道路のバリアフリー化も必要だ。車椅子の方がスムーズに移動できるよう歩道の段差解消を進めるとともに、視覚障害者の方が安全・安心に移動できるよう誘導用ブロックを整備する。重点的な整備を急ぐべきである。

こうした「線」のバリアフリー化に加え、街そのもの、「面」のバリアフリー化にも取り組まなければならない。現在、新宿、渋谷等の主要ターミナルでは、都市再開発が進められている。このなかでバリアフリー化され、誰もが訪れやすく、楽しむことのできる街づくりが進められる必要がある。

世界の政治は激震のなかにある。英国のＥＵ離脱、トランプ大統領の誕生・・・・。そこには移民・難民等に対する不満と怒り、格差の拡大、貧困の固定化など、欧米社会の共通した変化があり、中間層等の怒りがある。これまで築いてきた世界秩序や経済システムにほころびが出ていることを直視し、新たな秩序の地平を拓くという覚悟が問われている。振り回されることなく、歴史的時間と世界的広がりを踏まえた自らの戦略を前に進めることだと思う。

政治について、民主主義について考えると、これら現象のなかで顕著なのは「ポピュリズム」ということだ。このところ寺島実郎氏が「反知性的ポピュリズムが跋扈しており、民主主義への失望に拍車をかけている」（「シルバー・デモクラシー」）といい、水島治郎氏が「ポピュリズムは民主主義の敵か、改革の希望か」（「ポピュリズムとは何か」）と、世界を揺さぶる"熱狂"の正体を解説しているように、社会の変化と民主政治のあり方を冷静に捉えることが不可欠だ。

水島氏が「ポピュリズムは、デモクラシーの後を影のようについてくる」（マーガレット・カノヴァン）を紹介しているように、波打つデモクラシーの波形が、時を経て世界的にある水準に至ったがゆえに、今日のポピュリズムが生起しているのだと感じる。

「大衆迎合主義」とも訳されるポピュリズムだが、世界的に「反エリート・反エスタブリッシュメント」「既得権益への反発と断罪」「代議制民主主義の機能不全傾向と草の根の直接民主主義への意思」「置き去りにされた人々への共感と標的への攻撃」「反移民・反難民・反イスラム、外国人流入への強い警戒感と排外主義」「メディア・ネットの活用と人民への直接の働きかけ」など、共通項目は多い。

背景はさまざまある。まず、グローバル化と格差の拡大がある。また、民主政治が成熟してくるなかで、既成政党の求心力の弱まりと、政党間での政策距離の狭まり、無党派層の増大がある。さらにもっとストレートかつ鋭角的に我々の声を聞けという民衆の不満や怒りが噴出していることは間違いない。そこに既成政党ではない"ポピュリズム勢力"台頭の舞台がある。しかし、その"熱狂"が危うさを内包し、民主主義の軽さをより助長し、国家主義等への誘惑に引っ張られるという懸念は、歴史的にも常に指摘されてきたところだ。

｢一億総活躍社会｣の実現が重要なテーマになっている。誰もが生きがいを持ってその能力を存分に発揮できる社会をつくることができれば、わが国が直面する人口減少･少子高齢化の課題克服にもつながる。

そのなかで大きな柱が、画一的な労働制度を見直して、一人ひとりの事情に応じた多様で柔軟な働き方を可能とする｢働き方改革｣だ。過酷な超過勤務が社会問題化している今、長時間労働を是正し、休暇も取れるゆとりある働き方を実現しなければならない。

そのためには、仕事と家庭・私生活が両立する｢ワーク･ライフ･バランス｣が大事だ。一部の企業や官公庁で取り組みが始まっているが、さらに社会全体に広がっていくよう、力を入れていかなければならない。

ワーク･ライフ･バランスに問題がある働き方が広がっているのは、終身雇用や新規学卒者一括採用など、わが国独特の雇用慣行が原因の一つとなっている。一度会社に就職したらその会社の中に一生があって、仕事をしながら経験を積んでいくことによって生産性が上がっていた時代が過去にはあった。しかし今、その成功体験が硬直的な雇用慣行となって、企業と労働者を縛ることになっている。企業が低収益に苦しむようになって不採算部門を抱えたとしても、解雇が制限されているために、能力が発揮されない余剰人員が生じてしまう。労働者も転職は高いリスクを伴うので、会社の経営が厳しくなれば、賃金抑制や長時間労働による労働強化も受け入れてしまう。ワーク･ライフ･バランスを失う状態になっても、会社にしがみつくことになっているのだ。

人は幸せを感じるときに効率よく仕事をし、高いパフォーマンスを発揮する。しかし、ワーク･ライフ･バランスを失った働き方が進むと、多様性や創意工夫を発揮したイノベーションが生まれにくくなる。その結果、企業の生産性は低下し、社会の成長力が弱まり、さらに経済が低迷していくという悪循環に陥ってしまう。非正規労働の拡大、低賃金の問題など、社会の格差が広がる原因にもなる。企業も労働者も、これまでの意識を捨てて改革に取り組まなければならない。

2016年11月4日、「パリ協定」が発効された。1997年に採択された京都議定書に代わり、全ての国が温室効果ガス削減に取り組む国際的な枠組みだ。批准国が2020年以降の温室効果ガスの自主的削減目標を示し、世界全体で産業革命前からの世界平均気温の上昇幅を２度未満に抑えることをめざす。また、各国に自主的な温室効果ガス削減目標の提出と５年ごとの見直しを義務付け、さらに５年ごとに世界全体の取り組みを検証する仕組みも設けている。「パリ協定」上の目標として、日本は2030年度までに温室効果ガス排出を2013年度比で26％削減することを目標としている。さらに、５月に閣議決定された「地球温暖化対策計画」において、わが国として2050年度に80%削減との高い目標もかかげている。きわめて高いハードルだ。

公明党はこれまでも、省エネ・再エネの最大限の導入、石炭火力の高効率化、原発に依存しない社会を目指す環境・エネルギー戦略を強く進めてきた。その大きな柱は3つだ。

第一に省エネだ。1979年の省エネ法制定当時から積極的に取り組んできたが、2013年の改定時にもよりきめ細かな対策となるよう力を注いできた。

第二は、石炭火力発電の高効率化だ。大事なベースロード電源として、世界最新鋭の技術の導入を促進し、発電効率の超高効率化を進めることだ。

第三は再エネの積極的導入だ。再エネ導入の際の課題を精査した結果、固定価格買取制度（FIT）の認定申請が太陽光に偏っていることや、国民負担が増大していること、電力システムの改革が必要なことなどが分かった。公明党としてFITの新認定制度を作るなどし、再エネの最大限の導入と国民負担抑制の両方が成り立つように制度全体を見直し、昨年4月に施行した。

日本のエネルギー計画は、2014年に政府は「第4次エネルギー基本計画」としてエネルギーミックス（長期エネルギー需給見通し）を策定した。エネルギーミックスにより、電力供給の電源構成は2013年度から2030年度に、LNG43％→27％、石油15%→3％、石炭30％→26％、原子力2％（原発事故前の2010年は25％あった）→20～22％、再エネ11％→22～24％とすることを目標としている。この中で、①省エネの推進によりエネルギー消費量を17%削減する②石炭火力発電の発電効率の向上を図る③再生エネルギーの発電量を2倍にする――の3点を挙げている。公明党の主張と同趣旨である。

まず、第一に大事なのは省エネの取り組みだ。製造業などの産業部門、流通・サービスなどの業務部門、自動車や交通の運輸部門、そして家庭部門の4部門に分け、それぞれの部門ごとにきめ細かな省エネ対策を行うとした。これにより、2030年度に2013年度比で17%の電力需要の削減をめざす。この目標を達成するには、オイルショック後並みの省エネ努力が必要となる。我が国としては、「省エネ先進国」として、さらにもう一段取り組みを進化させていかなければならない。

二つあるが、一つは、これまで製造業を中心に成果を上げてきた省エネ取り組みを、サービス業や流通業などに展開していくことだ。省エネ取り組みが停滞している事業者には、よりきめ細やかな指導をしていく。もう一つは、個々の事業者の取り組みだけではなく、複数の事業者の共同による省エネを積極的に支援する。例えば中小事業者の省エネポテンシャルを引き出していく。更には、家電の販売店、ハウスメーカーや地域の工務店などを通じた消費者への働きかけなど、幅広い関係者を巻き込んだ省エネの動きを作っていく必要がある。運輸部門では、荷主であるメーカーや小売業者が、運送事業者と協力・連携しながら省エネを進めていく仕組み作りをしていく。

第二に、ベースロード電源として重要な石炭火力発電の高効率化だ。日本のベースロード電源は石炭火力発電と原子力発電だったが、震災後、原子力発電は25％から２％程度になっている。ベースロード電源として石炭火力発電の重要度は増大している。

道路の渋滞解消は大きな課題だ。そう言われて久しい。はじめて日本を訪れて成田空港から東京都心に車で移動した海外のビジネスマンが最初に驚くのが、かつては、日本の高速道路の渋滞だった。現在でも、渋滞損失は移動時間の実に約4割を占めており、これは年間で約280万人分の労働力に匹敵という。また、渋滞による損失は年間12兆円に上るという試算もある。渋滞は、車を運転する者にストレスをもたらすだけでなく、経済的なロスがきわめて大きいのだ。こうした問題意識から、私は国土交通大臣在任中に、渋滞対策のための施策の幅を広げ、現場で強力に展開してきたが、このところ目に見えて成果が見えてきている。

例をあげれば、昨年3月に首都高速中央環状線の大橋～大井間の約9.4㎞が開通し、首都圏3環状の一つである中央環状線約47㎞が全通した。これにより、中央環状線内側の交通量が5％減少し、渋滞はなんと5割も減少した。周辺の交通の流れも大きく変わった。新宿から羽田空港への混雑時の所要時間は、40分から19分に大きく短縮し、所要時間のばらつきも30分から15分に半減した。これは、これまでのネットワーク整備のための投資の効果が、最後の１区間の追加投資で一気に花開いたものだ。今年2月の新東名高速いなさ～豊田東間の開通でも、東名高速の交通集中渋滞がほぼ解消された。

次の例は、東名高速海老名ＪＣＴ（ジャンクション）と首都高速板橋ＪＣＴだ。海老名ＪＣＴは、東名高速と圏央道をつないでおり、首都圏でも有数の渋滞箇所として知られていた。通常、高速道路の合流地点では、本線が2車線であれば合流する側を1車線にして合流させる。しかし、交通量を分析して発想を転換し、合流する側を2車線、本線を1車線とすることとしたのだ。昨年10月28日の日中から車線の塗りかえ作業をし、翌々日30日から運用開始したところ、何と渋滞発生はなくなった。一方、板橋ＪＣＴも、中央環状線の内回り滝野川入口から5号線上りへの合流部分は、合流部の300メートル手前から2車線が1車線にせばめられ、渋滞発生ポイントとなっていた。そこで、今年の2月に1車線両側のゼブラゾーンを廃止し、合流部まで2車線とした。すると、合流部の渋滞は解消した。これらは、インフラの利用状況を分析して発想を転換し、車線の塗りかえという時間もコストもわずかな投資で劇的な改善が図られたものだ。